31 Mart 2024’te yapılacak yerel seçimlerde iktidar ve muhalefet açısından en büyük rekabet İstanbul’da yaşanacak. İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu’nu yeniden aday gösteren Cumhuriyet Halk Partisi (CHP), seçim çalışmalarını başlattı.
31 Mart 2019’da yapılan yerel seçimlerde İstanbul’da CHP ve İYİ Parti’den oluşan Millet İttifakı’nın adayı Ekrem İmamoğlu yüzde 48,8, AKP ve Milliyetçi Hareket Partisi’nin (MHP) oluşturduğu Cumhur İttifakı adayı Binali Yıldırım yüzde 48,6 oranında oy almış; 23 Haziran’da yenilenen seçimlerde ise yüzde 54,2’e yüzde 45 ile oy farkı daha da açılmıştı.
AKP önümüzdeki seçimlerde 2019’da kaybettiği İBB başkanlığını yeniden kazanmayı hedeflerken CHP’nin amacı İBB başkanlığını elinde tutmak ve İBB Meclisi’nde üstünlük sağlamak.
Peki yerel seçim hazırlıkları hız kazanırken İstanbul’da hangi kritik sorunlar çözüm bekliyor?
Yüksek riskli konut sayısı 1,3 milyonu buluyor
İstanbul’da çözüm bekleyen en temel sorunlardan biri deprem güvenliği olmayan riskli yapılar. Marmara Denizi’nde 7 ila 7,5 büyüklüğünde bir deprem beklenirken kentteki yüksek riskli konut sayısı yaklaşık 1,3 milyonu buluyor. Kentte riskli konut probleminin yanı sıra kamuya ait yapılar, deprem toplanma alanları, acil ulaşım yolları ya da altyapıya ilişkin sorunlar da çözülebilmiş değil.
DW Türkçe’ye konuşan İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Özer Or, 17 Ağustos depreminin üzerinden 24 yılı aşkın zaman geçtiğine işaret ederek “Geçen 24 yılda, AFAD ve AKOM’un kurulması, İstanbul’un bağlantısını sağlayan yollar üzerindeki bazı köprü ve viyadüklerin, şehrin içindeki bazı hastane, okul gibi kamusal yapıların deprem performans analizi ve güçlendirilmesi, tsunami risk haritalarının oluşturulması gibi çalışmalar örnek olarak gösterilse de biliyoruz ki yapılanlar, yapılabilecek olanların çok azıdır” diyor.
Deprem sonrası belirecek ilk ihtiyaç olan toplanma alanları yetersizliğinin halen giderilmediğini vurgulayan Or, “Maalesef İstanbul’da imara açılan, özellikle AVM yapımına izin verilen yeşil alanlar ve kamu arazileri, kentsel dönüşüm denilen bina yenileme yoluyla imar artışına yol açılan bölgeler bu sorunu daha derinleştirmiştir” diye konuşuyor.
İstanbul’da hâlâ 17 Ağustos depreminde zarar görmüş yapılarda oturanlar varFotoğraf: Aynur Teki/DW
Özer Or, deprem sonrasında yaklaşık 4 milyon İstanbullu’nun evinin kullanılamaz hale geleceği ve acil geçici barınmaya ihtiyaç duyacağı öngörüldüğü halde bu ihtiyacın hangi müsait alanlarda, hangi altyapı ve araçlarla giderilebileceği konusunun açıklığa kavuşturulmadığına dikkat çekiyor.
Deprem sonrası insanların yakınlarını veya değerli varlıklarını enkaz altında bırakarak kilometrelerce uzaktaki toplanma ve barınma alanlarına gitmeyi kabul edeceklerini ummanın gerçekçi olmadığını düşünen Or, bir diğer önemli konunun da yapı stokunun incelenerek ağır ve çok ağır hasar alması beklenen binaların tespit edilip yenileme veya güçlendirme yoluyla risklerin azaltılması olduğunu söylüyor.
“Son aylarda rezerv alan tanımının genişletilmesi, bina bazında dönüşüm kararı için ortakların kabul oranının yüzde 50+1’e düşürülmesi ve ‘yarısı bizden’ gibi bazı finansal uygulamalarla topluma müjde olarak sunulan uygulama maalesef 2012’den beri toplumda ‘kentsel dönüşüm’ olarak bilinen mevzuatın ısıtılıp yeniden önümüze konmasıdır” diyen Or, kasım ayında yürürlüğe giren “6306 Sayılı Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun’da Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”un “bina yenileme” perspektifinin ötesine geçemediğini, binaların bu şekilde imar artışı yoluyla finanse edilerek yenilenmesinin kentsel riskleri azaltmak bir yana, barınma alanlarının ve acil ulaşım yollarının yetersizliği, deprem sonrası ihtiyaç ve hizmetlerin teminini zorlaşması gibi yeni riskler ortaya çıkardığı veya mevcut riskleri artırdığı görüşünü paylaşıyor.
Yapı stokunun barındırdığı risklerin 600-800 bin binanın yıkılıp yenilenmesi yoluyla giderilemeyeceğini, bunun için yeterli kaynak ve süre olmadığını ifade eden Or, “Acil müdahale edilmesi gereken binalar tespit edilip kaynaklar ilk aşamada bu amaçla kullanılmalı. Burada tek yolun imar artışı yoluyla yenileme değil, mühendislik esaslarına uygun bir güçlendirme, bina güçlendirme için uygun değilse olabildiğince yeni yoğunluklar yaratmayacak biçimde, ada veya bölge bazında yenileme olduğunu düşünüyoruz” diyor.
DW Türkçe’ye konuşan Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Pelin Pınar Giritlioğlu da 6306 Sayılı Kanun’un içinde “afet” kelimesinin sadece bir iki kere geçtiğini vurgulayarak “Bir müteahhitlik kanunu. Kenti bütün çevresiyle bütün bileşenleriyle depreme hazırlayacak bir dili ve anlayışı yok. Bu kanunun içinde uydurulan keyfi tanımlar, başta rezerv alanı olmak üzere Bakanlığa aslında özellikle de 2019 yerel seçimlerinden sonra elde edemediği yetkiyi ele almak için bir fırsat sundu” diye konuşuyor.
Afet dirençli bir kent olmanın sadece özel yapıları dönüştürmekle değil kamusal yapıların, altyapının ve yolların da afetlere hazır olmasından geçtiğini vurgulayan Giritlioğlu, “Yoksa bir yapıdan dışarı çıktığınızda, sokağa adımınızı attığınızda, hastaneniz ya da itfaiyeniz çöktüyse, afetlere hazır bir yerde değilseniz, o zaman can güvenliğiniz de tehlikede anlamına geliyor” diyor. Mevcut afet toplanma alanlarının büyük bir kısmının özelleştirildiğini, İstanbul’un içinde olası bir afet durumunda sığınılacak neredeyse bir karış açık alan bulunmadığını vurgulayan Giritlioğlu, afet kaçış yollarının ise halen otopark olarak kullanıldığının altını çiziyor.
Rant odaklı kentsel dönüşüm projeleri
İstanbul’da hem kamu hem özel sektör eliyle ciddi bir inşaat faaliyeti yürütülse de rant odaklı kentsel dönüşüm projeleri nedeniyle kentte alt gelir grubu ciddi bir barınma sorunuyla karşı karşıya.
İstanbul’da kiralar el yakıyor Fotoğraf: Yurttas Cemal/Demiroren Visual Media/ABACA/picture alliance
Sosyal konut adı altında yapılan konutların aslında kamunun yapıp sattığı ucuz ve erişilebilir konutlar olması gerektiğinin altını çizen Giritlioğlu, “Orada da belirlenen fiyat politikası doğru hedefe ulaşmadı. Alt gelir ve yoksul grubu hedeflense de ancak orta gelir, orta alt gelir grubunun erişebileceği bir fiyat politikası uygulandı. Dolayısıyla da geldiğimiz noktada sağlıklı, güvenilir mühendislik hizmeti almış yapıya erişimde çok ciddi sorunlar var” diyor.
Örneğin kooperatif gibi bir modelin yıllardır uygulanmadığını ifade eden Giritlioğlu, “Bugün kentsel dönüşüm uygulamalarına baktığımızda vatandaşın bir tehditle karşı karşıya bırakıldığını, kamunun neredeyse bu sürecin hiçbir şekilde bir parçası olmadığını görüyoruz. Halbuki mahalle bazında konut kooperatifleri kurmak mümkün ki bu yedi kişi bir araya geldiğinde kurulabiliyor. Belediyeler bunun bir parçası olabiliyor. Bu tip modeller aslında konut üretim seçeneklerinin artmasını sağlayacak, vatandaşın sırf müteahhidin insafına kalmayacağı modeller. Bunları hayata geçirmek gerekiyor” diye konuşuyor.
Barajların su doluluk seviyesine ulaşamaması
İstanbul’daki susuzluk sorunu da barajlardaki doluluk seviyesi üzerinden sık sık gündeme geliyor.
Günlük su ihtiyacı 3 milyon metreküp olan İstanbul’da barajlardaki su miktarı kentin yıllık su ihtiyacını karşılamaktan uzak. Su sorununa çözüm olarak 2007’den beri kullanılan Melen su sistemi ise İstanbul’a yaklaşık 200 kilometre uzakta. Sakarya’da bulunan ve ilk ihalesi Mayıs 2012’de yapılan barajın inşaatı henüz tamamlanamazken kente Melen ve Yeşilçay regülatörlerinden su veriliyor.
İstanbul’da son yıllarda barajlardaki doluluk oranı kritik sevilere kadar düşüyor Fotoğraf: Ali Aksoyer/DHA
Bu durum suyun maliyetini artırırken sorun sadece kuraklıkla da ilişkili değil. Kent içindeki su havzalarında devam eden yapılaşma ve artan nüfus, sağlıklı suya erişimle ilgili riskleri büyütüyor. Kasım ayında 6306 Sayılı Kanun’da yapılan değişiklikle birlikte de orman alanları, mera alanları, su toplama havzaları ve tarım alanları koruma kapsamı dışına çıkartıldı.
Özer Or, İstanbul’un hiçbir sorununun diğerlerinden bağımsız olmadığını vurguluyor. Kontrolsüz nüfus artışının yetersizliklere yol açtığını ifade eden Or, bunun yanında altyapı yetersizlikleri nedeniyle barajlarda toplanan suyun insanlara ulaştırılması konusunda kayıp kaçak oranının hâlâ yüksek olduğu görüşünü paylaşıyor.
Melen Barajı’nın yanı sıra Trakya’nın kuzeyindeki havzalardan İstanbul’a su getirilmesine dair plan ve projelerin sürekli olarak gündemde tutulduğunu dile getiren Or, “Peki bunun bir sınırı yok mu? Yüzlerce kilometre uzaktaki havzaların suyunu İstanbul’a kullanım suyu olarak aktarmak hangi noktaya kadar sürdürülebilir” diye soruyor. Bu soruların hâlâ net cevapları öngörülemeyen sorular olduğunu vurgulayan Or, ekliyor:
“Çünkü İstanbul kendi doğal seyrinde bir gelişim izleyemiyor. Sürekli yeni müdahalelerle karşı karşıya kalıyor. Geçen yerel seçimlerin konusu Kanal İstanbul’du. Hatta AKP seçim kampanyasını neredeyse bir Kanal İstanbul referandumuna dönüştürmeye çalışmıştı. Bu seçimlerde adı bile anılmıyor ama gündemden tam olarak düşürülmediğini de biliyoruz.”
Şehre “plansız, programsız dayatılan projelerin” yapılmış bütün uzun vadeli planları alt üst edebildiğini söyleyen Or, küresel ısınma ve iklim değişikliğinin de mevcut sorunlara yenilerini eklediğine dikkat çekiyor.
Yeşil alanların azalması
İstanbul’da yeşil alanlarda yapılaşmanın artması bir yandan iklim değişikliğinin etkilerini, kuraklık ve selleri artırırken diğer yandan tarım alanlarının azalmasına yol açarak kentte ucuz gıdaya erişimi de olumsuz etkiliyor.
Rezerv alan uygulamalarının yeşil alanları yapılaşmaya açmanın en önemli araçlarından bir tanesi olduğunu vurgulayan Pelin Pınar Giritlioğlu, sürecin 2012’de rezerv alan ilan edilen Kanal İstanbul ile başladığını söylüyor.
Kanal İstanbul projesi Fotoğraf: Serdar Altintepe/DHA
Kanal İstanbul bölgesinde 130 milyon metrekare tarım alanının yapılaşmaya açıldığını ifade eden Giritlioğlu, bunun 5 milyon metreküpünün mutlak korunması gereken tarım arazisi kapsamında olduğunu aktarıyor.
15 Temmuz darbe girişimi sonrasında tasfiye edilen askeri alanların da yeni 6306 Sayılı Kanun kapsamında rezerv alanı ilan edildiğini dile getiren Giritlioğlu, “Buralar lüks konut alanları yapılmaya başlandı. Bir de bu projeleri meşrulaştırmak için ucuna Millet Bahçesi kılıfı eklendi. Halbuki millet bahçeleri yeşil alan değil. Bunun başka bir şey olduğunu da anlamak gerekiyor ki içinde kongre merkezleri, fuar alanları, sergi salonları ve yapıların olduğu yeşil alan sayılamaz” diye konuşuyor.
Nüfus artışı ve göç
Türkiye’nin en kalabalık kenti olan İstanbul, nüfus eşiklerini aşmış durumda. Bu durum kentte yoğun bir inşaat faaliyetine neden olurken sürdürülen yapılaşma modeli de nüfusun üzerine yeni yükler bindiriyor.
Fotoğraf: Hakan Akgun/Anadolu/picture alliance
Son açıklanan resmi verilere göre İstanbul’un nüfusu 2022 yılı itibariyle 15 milyon 907 951 kişiydi. Kent aynı yıl 385 bin 294 kişi ile diğer illerden en çok göç alan il olmuştu.
Pelin Pınar Giritlioğlu, 2009 tarihli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’nda kentin nüfusunun 2030 yılında 16 milyon olarak belirlendiğini, ancak İstanbul’da nüfusunun 21 milyona dayandığını ifade ediyor.
Giritlioğlu, “Yeni yollar yapmadan sadece inşaat yapıyoruz, inşaat yapmak daha fazla nüfus çekmek anlamına geliyor. Yani nüfus yoğunluğunu giderek artırmak anlamına geliyor” diyor.
İnşaat odaklı dönüşüm nedeniyle nüfusun kamusal hizmetlerden daha az yararlandığına dikkat çeken Giritlioğlu, “Bu modelin sürdürülmesi halinde okulda bugün çocuklar 30 kişilik sınıfta okuyorsa yarın 45 kişilik sınıfta okuyacak demektir. Hastanede iki saat bekliyorsanız üç saat bekleyeceksiniz demektir. Trafikte bir buçuk saat geçiriyorsanız iki buçuk saat geçireceksiniz demektir. Çünkü sosyal donatı alanları artmıyor” diye ekliyor.
Kentsel dönüşüm projelerinde konut dışında okul, hastane, ulaşım hatları, altyapı tesisleri, parklar gibi donatı alanlarının dikkate alınmaması trafik sorununu da büyütüyor.
Yılın 15 günü trafikte geçiyor
Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ), Bahçeşehir Üniversitesi (BAU), Dokuz Eylül Üniversitesi (DEÜ) ve Yeditepe Üniversitesi’nden akademisyenlerin oluşturduğu ‘Dataritim Veri Araştırmaları Grubu’nun İstanbul trafiğini dokuz yıl boyunca analiz ederek hazırladığı rapora göre İstanbullular yılın ortalama 15 gününü trafikte geçiriyor.
Pelin Pınar Giritlioğlu, “Kentin son boş alanlarını giderek daha da yükseltirken yeni yollar yapmıyorsanız trafik yükü artacaktır” diyor.
Fotoğraf: DHA
Trafik sorununa çözüm olarak otoparktan bahsedilse de bunun yanlış olduğunu söyleyen Giritlioğlu, “Siz bir yere ne kadar çok otopark yaparsanız o kadar fazla trafik yükü çekersiniz. Halbuki gelişmiş ülkelerin kentlerine baktığınızda özellikle kent merkezlerinde trafiği yoğun olan yerlerde otopark kısıtlamasına gidilir. Hatta bazı saatlerde otopark ücretleri çok artırılır ki insanlar toplu taşıma gelsin” diyor.
Ancak Giritlioğlu’na göre bunu yaparken toplu taşımayı merkeze çekecek, kolaylaştıracak adımları da atmak gerekiyor:
“Mesela Hacıosman ya da Söğütlüçeşme Metro İstasyonu gibi yerler transfer merkezleridir. Buralardan toplu taşımayla her yere gidebilirsiniz. Ancak buralardaki otopark imkanları son derece pahalı. Aksine düşük tutulmalı ki insanları park et devam et uygulamasıyla buradan toplu taşıma aktarabilirsiniz.”
Böyle olduğu müddetçe insanların otoparka yüksek meblağlar ödemek yerine arabayla trafiğe çıkmayı tercih ettiğini söyleyen Giritlioğlu, “O yüzden de bunları çok ayaklı modeller olarak kurgulamak gerekiyor. Bugün metro ağı yeterli değil ama oldukça genişledi. Ona rağmen bu kadar büyük trafik sorununun çekilmesinin sebebi tam da bu” diye devam ediyor.
Özer Or da trafik sorununu toplu ulaşımın yeterince gelişmemiş, doğru planlanamamış olmasına bağlıyor.
İstanbul’da ciddi bir metro ağı atılımı olduğuna, Marmaray ve Metrobüs’ün bir rahatlama sağladığına işaret eden Or, “Toplu taşımanın geliştirilmesine yönelik önemli adımlar atıldığını görüyoruz. İstanbul Büyükşehir Belediyesi başka yeni plan ve projelerle de bu yatırımları sürdürecekmiş gibi görünüyor” diyor. Ancak Or’a göre bu toplu taşıma ağının birbiriyle ilişkilendirilmesi, aktarma noktalarındaki yetersizlikler ve işlevsel sorunlar, engelliler, yaşlılar, çocuklar için ciddi güçlükler barındırması hâlâ bir noktadan diğerine ulaşmak isteyen kent sakinleri için otomobili cazip bir seçenek olmaktan çıkarmış değil.
Toplu taşıma ücretlerinin de ekonomik kriz ve satın alma gücündeki gerileme de dikkate alındığında hâlâ yeterince ucuz olmadığını vurgulayan Or, bunun da erişilebilirliği sınırlayan bir başka engel olduğu görüşünde.
Karar alma süreçlerindeki yapılanma
Pelin Pınar Giritlioğlu ayrıca İstanbul’un bugün neredeyse yüzde 60’ının Büyükşehir Belediyesi tarafından değil, merkezi idare tarafından yönetildiğine işaret ediyor. Kasım 2021’de Resmi Gazete’de yayımlanan kararla Marmara Denizi ve Adalar’ın, Özel Çevre Koruma Bölgesi olarak ilan edildiğini ve böylelikle Adalar ile ilgili hazırlanacak herhangi bir koruma planında yetkinin, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’na devredildiğini hatırlatan Giritlioğlu, “Bununla birlikte İstanbul’un neredeyse yüzde 60’ı bugün Bakanlık tarafından yönetiliyor. “Bu da çok ciddi bir sorun tabii yerelleşme anlamında” diyor.
Fotoğraf: Markku Ulander/Lehtikuva/dpa/picture-alliance
Son olarak 6306 Sayılı Kanun’da yapılan değişiklikle de riskli yapıların tespiti ve Hazine taşınmazlarının değerlendirilmesi görevi Kentsel Dönüşüm Başkanlığı’na verildi.
Böylece yerel yönetimlerle beraber yürütülmesi gereken risk azaltımı süreçleri ve yerel yönetimlerin plan yapma yetkisi Kentsel Dönüşüm Başkanlığı üzerinden merkeze çekildi.
Peki merkezi yönetimin karar alma süreçlerinde bu kadar etkili olduğu bir kentte büyükşehir belediyesi mevcut sorunlara ne kadar çözüm sunabilir?
Giritlioğlu, bunun bir niyet ve siyasi irade meselesi olduğunu düşünüyor:
“Hepsini doğrudan bir anda tabii ki bir sihirli değnekle dönüştürmek mümkün değil. Yani telafisi mümkün olmayan zararlar ortaya çıktı. Bu süreçte açık alan olarak kalması gerekirken tamamen yapılaşmış alanlar oldu. Dünden bugüne, bugünden yarına her şey değişmeyebilir. Ama bu bir planlama meselesidir. Planlarla yine geleceğe yönelik olarak bunları telafi etmek mümkündür her zaman.”
DW Türkçe’ye sansürsüz nasıl ulaşabilirim?